司機員的角色理當功不可沒。一列行駛中的捷運基本上只有一名司機員負責，除了維持穩定的駕駛之外，還需要隨時留意車廂內的臨時狀況、保持與中控後勤的聯繫，最重要的任務，則是監控月台門與車廂門的開關。「高鐵、台鐵有列車長，但是捷運不一樣，所有事情都是司機員一手包辦」，在台北捷運已經任職九年的國程，是紅線現役的司機員，國程說，司機的工作包山包海，在行駛中若有突發事件，必須立即回報，如此一邊兼顧著駕駛、一邊監控列車與旅客狀況的工作，讓司機員時時刻刻都戒慎恐懼，一分一秒都不允許分心失神，「同樣都是八小時，坐辦公室和開車是很不一樣，坐辦公室如果很疲憊，可以打個盹，但是開車沒辦法」。

司機員每天依照公司發放的「任務卡」排班，負責的車次又可以分為「大圈」與「小圈」。以紅線為例，大圈是指淡水、象山來回一趟，大約共需兩個小時；小圈則為北投、大安來回一趟，約耗時一個半小時。而一名司機員一天原則上負責三趟車次，可能是三大圈或六小圈，端視當天拿到的任務卡安排，理論上一天的總工時是八小時。

不過，司機員的實際工時並沒有表面看起來的那麼漂亮。任務卡只是每天最基本的排班，如果遇到大型活動，例如世貿展覽、台北市政府馬拉松，北捷為了因應預期人潮，必須加開許多臨時車，也可能調整營運時間，此時就需要把排休的司機員借調回線上，增加相應的駕駛人力。舉辦大型活動因為可以提前預知並及早規劃，還算容易應付，但有些突發狀況卻相當棘手，例如選舉當日，許多地方開票至凌晨兩、三點，顧慮到輪班間隔的規範，不太可能臨時再把其他司機員叫回線上，因此當天就只能讓在線的司機員幾乎毫無選擇的持續加班。

捷運列車在結束一天的運輸後，必須送進機廠例行檢查，捷運軌道也需要在結束營運後進行夜間巡視工作，以確保行駛安全，正常來說，大約清晨四點開始列車的準備、六點開始營運行駛。然而，在因應人流而提早開始或延遲結束班車的狀況下，幾乎沒有時間進行夜間的安全檢查，就得匆忙開啟隔一天的營運。

早上7:15備車，7:27發車，中間僅有12分鐘可以準備，9:39一趟大圈車班結束，而9:56馬上又是下一趟車班，中間的休息時間為17分鐘。如果是接近中午的班次，12:19結束一趟車班，不過下一趟車的發車時間卻是12:56，也就是中午的休息與吃飯時間只有37分鐘。平均而言，司機員在車次間的休息與轉換時間大概是15分鐘左右，中午的休息及吃飯時間則約為33分鐘。

一趟兩小時的車休息15分鐘，換算下來兩趟休息約30分，其實就是踩著《勞基法》，四小時休息半小時的規定。在兩線交集的站點，司機會多留一點時間等待旅客換車，但有時人潮過多、或者有人臨時衝上車，都會讓列車延遲發車，而就算如此拖延了行車時間、與原本任務卡精準訂定的時刻有誤差，司機員仍要照著任務卡準時跑下一班車。

換言之，班次之間的休息時間是被壓縮。開車需要極高的專注力，用短短十餘分鐘的間隔休息，其實是以駕駛來賭乘客的命。